汽車芯片自主這事，有戲嗎?

正所謂，求人不如求己。

這幾年，自主品牌緊追慢趕，好歹算是把燃油時代丟了的面兒掙回來幾分。目前，全球 70% 以上的新能源汽車制造、銷售都在中國，中國市場的新能源汽車的滲透率甚至超過了 50% 。

可能有人要說，我們的自主品牌還是很牛的，求人不如求己又從何說起呢?

別急，大家聽老狐慢慢道來。

的確，新能源汽車市場很熱鬧，中國品牌占比也比較高，不過，自家人夸歸夸，但是繁榮背后的那些危機(jī)，我們還是不能視若無睹。

2024 年中國汽車論壇上，工信部的羅道軍副院長直言：" 咱中國新能源車產(chǎn)能大，芯片用量也越來越多，可這芯片自給率目前還不到 10% ，簡直是結(jié)構(gòu)性短缺啊!這可不是小問題。"

要知道，早在 2021 年的時候，我們中國的芯片自給率還不到 5% ，時隔三年，還是沒突破 10%。

不得不說，這基本上是屬于原地踏步了。接下來的問題，相信大家都想得到。

自家沒有，就意味著要出去買，而一旦別人在芯片環(huán)節(jié)給你 " 上難度 "，一卡一個準(zhǔn)，大部分車企都逃不脫。

所以，這兩年大家都有了要自主研發(fā)的意識。

不過，有些事情不是你想不想的問題，而是你行不行的問題。那么，中國要實現(xiàn)汽車芯片自主，到底行不行呢?

今天，老狐就和大家展開聊聊。

01    一定要做嗎?不做行不行?

在說 " 行不行 " 之前，老狐想先和大家說說 " 做不做 " 的問題。

都知道汽車芯片自主會更好，但畢竟技術(shù)、資金投入等都是問題，如果不做也能解決問題，那何必要 " 勞神傷財 " 的去做呢?

而是不是一定要做，老狐覺得這是一個需要具體情況具體分析的問題。

前些年，中國自主品牌還在慢慢成長階段，新能源汽車的滲透率也并沒有那么高，所以，當(dāng)時大家對芯片是否自主，并沒有太大的感知。

即便是靠進(jìn)口，也可以滿足車企需求。

而現(xiàn)在就不一樣了，數(shù)據(jù)顯示，僅 2023 年這一年，我們就進(jìn)口了超過 200 億顆的汽車芯片。

可能有人會說，我們真的需要這么多芯片嗎?

你還別說，如果是燃油車時代，我們還真沒這么大的需求。不過，現(xiàn)在是新能源時代了。

一臺普通的燃油車需要 300 顆左右的芯片，而一臺新能源汽車需要 1000 顆以上的芯片，如果智能化程度高的純電動車，需要的芯片可能會高達(dá) 3000 顆。

在這里，老狐和大家簡單說說，為什么新能源汽車會需要更多芯片。

汽車芯片就像人類的大腦，按功能可以分為計算、感知、執(zhí)行、通信、存儲與能源供應(yīng)五大類。

如果再去細(xì)分，可以分為控制芯片、計算芯片、傳感芯片、通信芯片、存儲芯片、安全芯片、功率芯片、驅(qū)動芯片、電源管理芯片九大類。

當(dāng)然了，如果你還要再具體一點，這九大類還可以再細(xì)分下去。篇幅有限，老狐就不過多贅述了。

這些芯片各有分工，為了方便大家理解，我們就拿計算及控制芯片來舉個例子。

計算及控制芯片主要有 MCU 、 SoC 兩類，其實也可以理解為普通的 MCU 和高端的 MCU 。

從概念上說，MCU 是一種將處理器、存儲、輸入輸出端口等集成在一塊芯片上的微型電腦，用來處理特定任務(wù)。

一臺車上 MCU 的用量通常上百顆，智能化程度越高，用量越大。只不過有些部分低端一些，有些部分高端一些。

比如說雨刷器的運行，相對低端的 MCU 就能控制，而車載攝像頭，就需要一顆相對高端的 MCU 來控制。

當(dāng)然在更高端，智能化程度更高的車型上，還需要用到 SoC，也就是 MCU 的 " 更高級 "。

主要承擔(dān)計算任務(wù)，比如自動駕駛計算、座艙中控計算等。智駕能力越高，對這種芯片的要求越高。

所以，當(dāng)新能源汽車滲透率越來越高的時候，特別是越來越多車企要實現(xiàn)智駕突破的時候，對芯片的需求量是巨大的。

現(xiàn)在汽車芯片進(jìn)口還算順當(dāng)，沒被管制，主要是因為咱用的芯片線寬比較寬，不像那些尖端產(chǎn)品。

但萬一呢?現(xiàn)在包括美國在內(nèi)的很多國家，對我們中國新能源汽車發(fā)展本來就敏感，動不動就搞限制。

如果這個時候還不積極的去做自主研發(fā)，疫情時期的芯片短缺很可能會一遍遍的 " 重演 "。

02     如果要自主，難度有多大?

當(dāng)然，回到老狐最初說的那個問題。

有些事情，不是你想不想的問題，而是你行不行的問題。

雖然說現(xiàn)在中國自主品牌也算是崛起了，但是國內(nèi)芯片自主的條件并沒有那么優(yōu)越。

老狐簡單給大家分析一下。

一方面，國產(chǎn)汽車起步晚，整個芯片行業(yè)落后歐美廠商是我們沒有辦法否認(rèn)的事實。

另一方面，汽車芯片的門檻并不算低，車規(guī)級芯片比普通消費芯片要求更高，工藝更復(fù)雜，需要耐高低溫，壽命更長久。所以，這就帶來了研發(fā)周期長、門檻高、利潤低的問題，中國的芯片企業(yè)和整車廠都不太愿意涉足。

此外，一般的車企也不敢亂換芯片供應(yīng)商，即便是有人嘗試，能否獲得車企支持也是個問題。

這樣來看，汽車芯片自主其實并不是什么簡單的事情，它的難度并不只在于技術(shù)，還有更多需要考慮的因素。

03    困難是有的，但是不重要!

當(dāng)然了，老狐不是個 " 悲觀主義 " 者，擺問題的同時，我還是很想說：困難是有的，但是也并不是完全無解。

因為，我們自己其實也有很厲害的企業(yè)在涉足芯片領(lǐng)域。

不知道大家有沒有關(guān)注過江淮 MPV 瑞風(fēng) RF8 量產(chǎn)版車型，這款車去年亮相過，用的就是華為最新的車規(guī)級芯片麒麟 9610A 。

據(jù)說這麒麟 9610A 的 CPU 算力能達(dá)到 200kDMIPS ，比市面上那些車用的高通 8155 芯片強(qiáng)了近一倍，GPU 算力和 NPU 的 AI 算力也都更厲害。

老狐也看了些相關(guān)信息，這款芯片是華為全資子公司海思半導(dǎo)體研發(fā)的，麒麟 990A 、麒麟 920A 等車規(guī)級芯片，也都是華為 " 出品 "。

除了企業(yè)在努力，我也看到了國家對這一領(lǐng)域的推進(jìn)。

工信部制定發(fā)布《 2024 年汽車標(biāo)準(zhǔn)化工作要點》中就明確說了：" 強(qiáng)化汽車芯片標(biāo)準(zhǔn)供給。加快汽車芯片環(huán)境及可靠性、電動汽車芯片環(huán)境及可靠性、汽車芯片信息安全等標(biāo)準(zhǔn)研制，提供汽車芯片基礎(chǔ)技術(shù)支撐。

推動制定智能駕駛計算芯片、汽車 ETC 芯片、紅外熱成像芯片、蜂窩通信芯片、安全芯片、電動汽車用功率驅(qū)動芯片、電動汽車用動力電池管理系統(tǒng)模擬前端芯片等標(biāo)準(zhǔn)，明確各類芯片技術(shù)要求及試驗方法 "。

崔東樹也認(rèn)為，這一政策導(dǎo)向?qū)⑼苿訃a(chǎn)芯片的發(fā)展，加速國產(chǎn)芯片 " 上車 " 的步伐，也是解決芯片 " 卡脖子 " 問題的重要舉措之一。

即便現(xiàn)在高通、恩智浦、瑞薩、德州儀器這些外國芯片廠商目前還是占了大部分市場，但是有企業(yè)愿意自研，有國家在背后支撐，只要我們?yōu)樾酒瑥S商營造一個好的環(huán)境，企業(yè)之間合作起來，用國產(chǎn)芯片代替進(jìn)口，也不是不可能。

04   結(jié)語

新能源時代，中國自主品牌崛起已成事實，而快速發(fā)展和芯片技術(shù)滯后之間的 " 矛盾 " 也越來越明顯。換句話來說，這就屬于腿在前面跑，" 腦子 " 后面追，雖然看著跑得挺快，但是別人一使絆子，很容易就摔了。

不過，老狐覺得，我們倒也不必那么 " 悲觀 "，畢竟中國自主品牌里，還是有很多行動派的。現(xiàn)在，不少企業(yè)已經(jīng)開始 " 盤 " 汽車芯片了，我們不妨給他們多一點時間，靜待花開。