答案很簡單，國內汽車產業(yè)與國外差距將近百年，在傳統(tǒng)汽油車時代，已經沒法趕超了，近年來自主品牌發(fā)展特別快，進步不小，但在高端品牌還是一片空白，國內車企在燃油發(fā)動機和變速器上落后太多。

相比之下，電池動力就沒有這樣的問題，電動汽車的核心技術是三電即“電池、電機、電控”，生產電池和電機所要的兩關鍵性資源我國儲量都十分豐富，同時中國的電能與核能在世界來說也屬于前列，光從資源上來說我國就具備了發(fā)展電動汽車的天然優(yōu)勢。

除了資源上的優(yōu)勢，在技術上我國也沒有劣勢。不同于燃油汽車，對發(fā)動機、變速箱、底盤等機械結構有著很苛刻的要求，也避開了國外各大汽車廠商苦心經營上百數(shù)十年的經驗與極高的技術壁壘。

同時我國在電動汽車領域已經形成了相對完整的產業(yè)鏈，各個零部件都有生產企業(yè)，都有著較完善的產業(yè)鏈，相關的上游產業(yè)供應鏈也比較完整。

因此即使有強力的外資進入中國的電動汽車市場，國內車企也擁有制衡與對抗國際巨頭的能力，所以我國選擇純電池動力汽車作為主推的新能源汽車的方向，至少不會有外資壟斷的顧慮，因此“彎道超車”這個口號就這樣被喊出來了(曾經九十年代有機會跨道超車，可惜了，當時的純電動汽車與天時，地利，人和三不沾)。

發(fā)展純電動車的另一個好處就是解決電網在晝夜間的負荷不平衡問題，我國的風電電場普遍是夜間風大，這使得我國“谷電”賣不出去，夜間電網負荷過底，甚至還會直接影響發(fā)電機組的安全運行。

因此，我國很多地區(qū)只能建設大型抽水式蓄能電廠，利用夜間電力負荷低谷時的電能抽水至上位水庫，在電力負荷高峰期再放水發(fā)電。正因為這個特殊的“電網晝夜間負荷不平衡”問題的存在，正好現(xiàn)在推廣純電池動力汽車利用“谷電”為車充電，有利于調節(jié)電網的晝夜間負荷不平衡問題。

至于另一種新能源，氫燃料電池汽車的推廣力度就要小得多了，原因也很簡單，那就是目前中國在氫燃料領域與世界先進水平差距也不小，國內燃料電池關鍵材料和部件基礎比較薄弱，很容易造成燃油汽車那樣各方面受制于國外。

國外在氫動力方面的技術儲備與產業(yè)儲備要遠優(yōu)于我國。特別是在關鍵技術上就像高速公路設卡一樣，想要通行到下一個地方就要交費，或者像禁止摩托上高速一樣，禁止你進入這一領域。

實話說，現(xiàn)在純電池動力汽車只能是城市通勤代步，想要去遠一點的地方，超過300公里的路程，電池車都不太適合，在路上永遠要擔心電量是否足夠到達目的地。氫燃料汽車目前在國內已經能夠使用的多是應用在客車與公交車上。

因此目前全世界上賣的最好的還是燃油車往電力車過渡的車型，混合動力汽車。國內車企也沒有這方面的核心科技，都知道混動車的變速器內都集成了電動機，這方面對在變速箱領域剛起步的國內車企來說更是天方夜譚了。要是進行合作，又會淪為之前合資車廠一樣，成為幫助國外車企占領國內市場和提升銷量打手，最終還是走老路，一直在追趕，從未能超越。。。