進(jìn)入2017年，跨國車企加強在華合資合作的新聞就一個接著一個。8月22日,福特汽車宣布,已與安徽眾泰汽車股份有限公司簽署了一份合作備忘錄,雙方將在中國成立一家從事純電動乘用車研發(fā)、制造、銷售和服務(wù)業(yè)的合資公司。加上之前的大眾與江淮合資、戴姆勒入股北汽新能源、特斯拉國產(chǎn)化……在新能源領(lǐng)域，似乎又要掀起一輪合資合作浪潮。車業(yè)雜談?wù)J為，從中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的良性發(fā)展來看，應(yīng)對這種傾向保持高度警惕。

中國品牌全面領(lǐng)先中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的大好局面來之不易。

在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，中國品牌起步晚，底子薄，與品牌、技術(shù)、產(chǎn)品、體系各方面都握有明顯優(yōu)勢的跨國車企相比，存在全方位差距是不爭的事實。通過在新能源汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域發(fā)力，謀求新一輪汽車產(chǎn)業(yè)競爭的話語權(quán)，已是未來五到十年中國品牌對抗合資品牌的最大契機和唯一機會。

當(dāng)前，中國品牌通過多年的艱辛努力，在新能源汽車領(lǐng)域積累了較大的優(yōu)勢，在新能源技術(shù)儲備和人才培養(yǎng)方面甚至可以說走在跨國車企的前面。2016年，全球銷量破萬輛的新能源汽車企業(yè)有17家，中國汽車企業(yè)就占了9家。中國品牌不僅在中國市場上占據(jù)絕對主導(dǎo)的市場份額，即使放在全球來看，中國品牌新能源汽車也能占據(jù)半壁江山。

同時應(yīng)該看到，中國品牌的優(yōu)勢不僅體現(xiàn)在市場規(guī)模，而且體現(xiàn)在全價值鏈競爭能力上。中國電動汽車基本形成了較為完整的產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈和創(chuàng)新鏈，電動汽車產(chǎn)品基本實現(xiàn)了高中低全覆蓋，產(chǎn)品的多樣性、多層次性全世界獨一無二?？梢哉f在中國品牌的帶動下，中國乃至全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)步入了快速發(fā)展階段。

而縱觀這一良好局面的取得，除了國家層面的戰(zhàn)略性支持，離不開眾多中國品牌的艱辛付出。與跨國車企相比，自主品牌利潤微薄，發(fā)展新能源汽車需要面臨的挑戰(zhàn)更大。以2017年進(jìn)入財富500強的中國車企為例，中國6家車企總利潤為117.227億美元，不及豐田集團(tuán)168.993億美元的總利潤。在這樣的有限利潤支撐下，中國品牌在新能源汽車領(lǐng)域取得的成績難能可貴。

過度放任合資潮對中國汽車產(chǎn)業(yè)和中國品牌都是不公平的市場行為。

如前所言，中國新能源汽車市場的良好成績離不開中國品牌的投入付出?？梢哉f，在新能源汽車的技術(shù)儲備和人才培養(yǎng)上，中國品牌甚至走在了跨國車企的前面。而此時如果過度放任跨國車企在華展開合資合作，對于中國汽車產(chǎn)業(yè)和中國汽車品牌而言，都是有失公正和得不償失的。

首先，在核心技術(shù)儲備上，中國品牌圍繞著電動車這一中心，在核心設(shè)計、生產(chǎn)制造、供應(yīng)鏈管理等方面，都積累了大量的優(yōu)勢。而如果放任跨國車企展開合資合作，跨國車企就有可能在短時間內(nèi)，以極小代價甚至零代價的形式，輕而易舉地摘取中國品牌艱辛積累的成果。

其次在新能源汽車投入上，對于跨國車企而言，完全不用像中國品牌那樣勒緊褲腰帶去投入新能源。中國市場上獲取的高額利潤加上所在生產(chǎn)基地享受的產(chǎn)業(yè)補貼，都可以使跨國車企不費吹灰之力投入新能源汽車產(chǎn)業(yè)，而不會過多影響到當(dāng)期經(jīng)營質(zhì)量。以寶馬為例，今年上半年的營業(yè)額達(dá)492.5億歐元，利潤55.8億歐元，利潤率達(dá)到11.3%，再次衛(wèi)冕“世界上最賺錢的車企”；其中，三分之一的貢獻(xiàn)來自中國，如果寶馬拿出這三分之一的利潤布局新能源業(yè)務(wù)，對利潤微薄的中國品牌都是極大的沖擊。

規(guī)范汽車產(chǎn)業(yè)政策引導(dǎo)是各個全球經(jīng)濟強國的通用行為。

在新能源合資合作和股比放開等產(chǎn)業(yè)政策上，有一種觀點是放寬合資合作準(zhǔn)入是全球化浪潮大勢所趨，更多的跨國車企進(jìn)入中國市場布局新能源之后，能夠起到鯰魚的作用，帶動和促進(jìn)中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。車業(yè)雜談?wù)J為，對這樣的觀點當(dāng)然不能全盤否定，但是要結(jié)合歷史條件和產(chǎn)業(yè)環(huán)境來看。當(dāng)前中國乃至全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍處于戰(zhàn)略投入期，各國都在通過產(chǎn)業(yè)政策引導(dǎo)加大對本國新能源汽車企業(yè)的支持。

以最強調(diào)市場開放和產(chǎn)業(yè)透明的美國為例，美國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在政府補貼政策的推動下，經(jīng)歷了較快速的增長，從2009-2013年，全美新能源汽車銷量年均增長19.5%，高于汽車總銷量增速10個百分點，占美國汽車總銷量比例也提高到3.8%，達(dá)到60萬輛的規(guī)模。而美國聯(lián)邦政府對于本國新能源汽車企業(yè)更是不遺余力的研發(fā)補貼、消費支持，其中加州補貼模式更是讓加州已成為了全球新能源車的試驗基地和普及前沿，銷量超過美國50%，特斯拉的快速崛起很大一部分也是有賴于此。

如果跨產(chǎn)業(yè)來看，美國對本國戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)的傾向性扶持更為明顯。以華為為例，作為全球領(lǐng)先的信息與通信技術(shù)解決方案供應(yīng)商，華為技術(shù)實力無可質(zhì)疑，在全球幾乎所有的市場都暢行無阻。但在美國，華為始終步履維艱。2010年，華為曾經(jīng)試圖收購摩托羅拉的無線網(wǎng)絡(luò)業(yè)務(wù)，但美國政府認(rèn)為這項交易會“威脅到國家安全”，下令終止了交易。2011年，華為又與服務(wù)器技術(shù)公司3Leaf達(dá)成了專利收購協(xié)議，但美國海外投資委員會又以“威脅國家安全”為由，攪黃了這筆交易。正如任正非曾經(jīng)無奈地表示，美國面前，華為只是一個小弟弟。

從改革開放算起，中國汽車產(chǎn)業(yè)幾十年快速發(fā)展，客觀而言當(dāng)然離不開跨國車企的鯰魚帶動效應(yīng)。但對于影響到未來汽車產(chǎn)業(yè)話語權(quán)的新能源產(chǎn)業(yè)，從中國制造2025和汽車強國的戰(zhàn)略目標(biāo)實現(xiàn)上，都不應(yīng)過度推動跨國車企合資合作浪潮，防止跨國車企利用不對稱政策優(yōu)勢走“發(fā)展捷徑”，對全力發(fā)展新能源汽車的中國品牌造成不公平的沖擊。