苦撐近十年的充電樁行業(yè)，距離黎明破曉已經(jīng)越來(lái)越近了。

和動(dòng)力電池、光伏等一樣，充電樁也是被政策高度關(guān)注和指引的一個(gè)行業(yè)。

2014年，國(guó)家電網(wǎng)公司在北京召開(kāi)新開(kāi)放分布式電源并網(wǎng)工程、電動(dòng)汽車(chē)充換電站設(shè)施市場(chǎng)發(fā)布會(huì)，正式宣布向社會(huì)資本開(kāi)放這兩個(gè)領(lǐng)域，配套政策緊隨其后發(fā)行。

2015年，國(guó)家發(fā)改委、國(guó)家能源局、工信部和住建部在系統(tǒng)內(nèi)部聯(lián)合印發(fā)《電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015-2020年)》，要求到2020年我國(guó)新能源汽車(chē)車(chē)樁比達(dá)到接近1:1的水平。

比頂層設(shè)計(jì)更積極的永遠(yuǎn)是地方政府。

以珠海為例，其在《珠海市2015年度省級(jí)新能源汽車(chē)充換電設(shè)施推廣應(yīng)用專(zhuān)項(xiàng)資金使用實(shí)施細(xì)則》中明確了極為豐厚的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)：

直流充電樁(機(jī))550元/千瓦，交流充電樁(機(jī))100元/千瓦，換電站工位50萬(wàn)元/工位。

產(chǎn)業(yè)界這邊，彼時(shí)國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)正高歌猛進(jìn)，跑馬圈地的商業(yè)模式大行其道，成了社會(huì)投資的主流思潮，人們都希望能在各自領(lǐng)域復(fù)制這一路徑。于是，大量資本在政策的鼓噪下涌入充電樁行業(yè)，據(jù)當(dāng)時(shí)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2017年國(guó)內(nèi)充電樁生產(chǎn)商和運(yùn)營(yíng)商已經(jīng)達(dá)到了300多家。

充電樁早期投資人透露，當(dāng)時(shí)大家的想法是先把用戶(hù)圈起來(lái)，然后基于這些存量用戶(hù)變現(xiàn)，但現(xiàn)實(shí)與理想之間卻有著無(wú)法逾越的鴻溝。

大批充電樁企業(yè)很快就被秋風(fēng)掃落葉般的掃進(jìn)了歷史垃圾堆，到2019年底，全國(guó)的充電樁企業(yè)從300多家銳減到100多家，超50%的充電樁運(yùn)營(yíng)企業(yè)在這一年倒閉或退出。

就算活下來(lái)，也是遍體鱗傷。

特銳德旗下的特來(lái)電長(zhǎng)期位居行業(yè)龍頭，中國(guó)充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，2022年特來(lái)電上線(xiàn)運(yùn)營(yíng)公共充電樁數(shù)量36.3萬(wàn)根，公司公共充電樁數(shù)量、直流充電樁數(shù)量、全年充電量均是行業(yè)第一，市場(chǎng)占比分別為20%、28%、27%。但即便做到第一，依然看不到任何賺錢(qián)的可能。

特銳德董事長(zhǎng)于德翔曾坦言，特來(lái)電前幾年累計(jì)投資了50億左右，其中前四年就虧損超過(guò)8億，差點(diǎn)把母公司特銳德都虧沒(méi)了，這讓他一度很害怕。

2018年，不堪重負(fù)的于德翔只能發(fā)求救信，他在《給特銳德股東的一封信》中呼吁特銳德的股東參與到特來(lái)電充電網(wǎng)生態(tài)建設(shè)中來(lái)，有錢(qián)出錢(qián)，有資源出資源。

特來(lái)電的境遇是充電樁行業(yè)整體發(fā)展的一個(gè)縮影，造成這一長(zhǎng)期困局的根本原因并非政策不好，更不是企業(yè)不努力，而是理想與現(xiàn)實(shí)的嚴(yán)重脫節(jié)。

在很多人眼里，充電樁就是新能源時(shí)代對(duì)加油站的平替，但實(shí)際上根本不是這么回事。

和加油站一樣，充電樁也具有重資產(chǎn)、高投入、低收益率屬性，本質(zhì)上賺的是規(guī)模和周轉(zhuǎn)率的錢(qián)，特別是在2020年以前，國(guó)家對(duì)充電樁服務(wù)費(fèi)上限有要求，靠提升單價(jià)擴(kuò)大盈利這條路走不通。

充電樁有加油站的病，卻沒(méi)有加油站的命。

中國(guó)大約有12萬(wàn)座加油站，按照一座加油站平均有6臺(tái)機(jī)器算，總共72萬(wàn)臺(tái)機(jī)器，對(duì)應(yīng)差不多3億輛存量燃油車(chē)，平均下來(lái)一臺(tái)機(jī)器能分到400多輛車(chē)。

充電樁則完全不一樣，據(jù)公安部數(shù)據(jù)顯示，截至2022年末，全國(guó)新能源汽車(chē)保有量為1310萬(wàn)輛，而截至2023年8月，我國(guó)公共充電樁保有量總共有227.16萬(wàn)臺(tái)，粗略算下來(lái)一個(gè)充電樁還分不到6輛車(chē)。

更大的問(wèn)題是補(bǔ)能速度，燃油車(chē)加油兩分鐘就能搞定，而電動(dòng)車(chē)充電時(shí)間卻需要幾個(gè)小時(shí)，這對(duì)翻臺(tái)率來(lái)說(shuō)又是致命打擊。由此還引發(fā)另外一個(gè)問(wèn)題，看似建了很多充電樁，但由于補(bǔ)能速度實(shí)在太慢，很多偏離市中心的充電樁根本無(wú)人問(wèn)津，總不能前一天晚上把車(chē)開(kāi)過(guò)去充電，第二天再打車(chē)開(kāi)回來(lái)吧?

這種情況導(dǎo)致的一個(gè)直接后果是，一部分充電樁排隊(duì)難求，另一部分則無(wú)人問(wèn)津，總之就是資源根本無(wú)法得到充分利用。

2023年度《中國(guó)主要城市充電基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)測(cè)報(bào)告》顯示，國(guó)內(nèi)36個(gè)主要城市公用樁平均時(shí)間利用率、平均樁數(shù)利用率和平均周轉(zhuǎn)率分別為11.3%、51.8%和3.2%，平均充電時(shí)長(zhǎng)為52.8分鐘。

充電樁運(yùn)營(yíng)商不僅對(duì)下游無(wú)法增效，對(duì)上游也無(wú)法降本。

國(guó)家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)這種國(guó)家隊(duì)企業(yè)還有一定話(huà)語(yǔ)權(quán)，而像特來(lái)電這種民營(yíng)企業(yè)在電力資源、土地資源的談判中完全屬于弱勢(shì)群體，可謂夾縫求生。

2020年，充電樁被納入國(guó)家新基建，行業(yè)進(jìn)入第二次發(fā)展加速期，以為熬出頭的于德翔對(duì)外界宣稱(chēng)自己賭對(duì)了，但現(xiàn)實(shí)很快又狠狠地教育了他一把。

根據(jù)特銳德財(cái)報(bào)中披露的數(shù)據(jù)，2020年-2022年，特來(lái)電營(yíng)收分別為15.77億元、31.04億元和45.70億元，同期分別虧損3786.49萬(wàn)元、5132.08萬(wàn)元、2600.02萬(wàn)元。

特銳德很早之前就想把特來(lái)電分拆出去單獨(dú)上市，但始終未能如愿。直到現(xiàn)在，國(guó)內(nèi)充電樁龍頭依然在“啃老”。

截至2022年，特來(lái)電及旗下公司由特銳德提供擔(dān)保，從銀行取得借款合計(jì)約為15.08億元。到去年底，特來(lái)電的總負(fù)債為62.35億元，資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)76.04%。

能拯救充電樁行業(yè)的，只有產(chǎn)業(yè)進(jìn)程加速和技術(shù)進(jìn)步。

一個(gè)很明確的事實(shí)，充電樁盈利與否的關(guān)鍵在于利用率。

根據(jù)艾瑞咨詢(xún)之前的測(cè)算，一根典型的60kW直流樁和7kW的交流樁，在全國(guó)平均服務(wù)費(fèi)為0.6元的情況下，如果充電樁利用率提升從8.7%提升到10.6%，投資回報(bào)周期將從6年縮短至4年。

要提升利用率，就必須提升電動(dòng)車(chē)數(shù)量和補(bǔ)能速度，而這正是當(dāng)下正在發(fā)生的事情。

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2023年1-10月，新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成735.2萬(wàn)輛和728萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)33.9%和37.8%，市場(chǎng)占有率達(dá)到30.4%。隨著各大車(chē)企不斷高密度的釋放新車(chē)型，國(guó)內(nèi)新能源車(chē)正以一日千里的速度加快普及，累積下來(lái)的電動(dòng)車(chē)保有量的盤(pán)子越來(lái)越大。

比起滲透率，補(bǔ)能速度提升對(duì)充電樁意義更大。

根據(jù)W=P×t，P=U×I，在充電電量一定的情況下，影響充電時(shí)間的主要因素是充電功率。欲要縮短時(shí)間就必須擴(kuò)大功率，欲要擴(kuò)大功率就必須提升電流和電壓。長(zhǎng)期看，實(shí)現(xiàn)5-10min快充需要400kW以上充電功率，對(duì)應(yīng)電壓平臺(tái)要提升到800V以上。

值得注意的是，800V快充車(chē)型2023年已經(jīng)下探至20萬(wàn)價(jià)格帶，典型代表就是小鵬G6，官方指導(dǎo)價(jià)20.99-27.69萬(wàn)/輛。此外近期已經(jīng)上市/待上市的800V平臺(tái)車(chē)型還有極氪 CS1E、昊鉑 HT、蔚來(lái)阿爾卑斯等，大多都是20萬(wàn)元起步的走量車(chē)型。

口子已經(jīng)被撕開(kāi)，估計(jì)800V快充平臺(tái)很快就會(huì)在B級(jí)車(chē)和C級(jí)及以上車(chē)型同時(shí)放量，而這一價(jià)格帶是占比最大的一個(gè)細(xì)分市場(chǎng)，快充大面積普及就在眼前。

此前，余承東對(duì)外宣布，鴻蒙智行充電服務(wù)已在全國(guó)覆蓋超過(guò)340個(gè)城市、4500個(gè)高速充電站、70萬(wàn)個(gè)公共充電槍?zhuān)A(yù)計(jì)明年底布局超過(guò)10萬(wàn)個(gè)華為全液冷超快充。

華為全液冷超充方案以600/720kW主機(jī)搭配單槍最大功率600kW的超充終端和單槍最大功率250kW的快充終端，最大電流達(dá)到600A，能實(shí)現(xiàn)5分鐘補(bǔ)能200KM。

據(jù)華為數(shù)字能源公眾號(hào)披露的信息，公司全液冷超充方案通過(guò)自研拓?fù)?、液冷散熱、智能尋?yōu)，不僅可以提升1%+的系統(tǒng)效率，還能最終實(shí)現(xiàn)全生命周期運(yùn)營(yíng)成本下降46%。在車(chē)型兼容方面，華為與車(chē)廠長(zhǎng)期的對(duì)接測(cè)試，目前方案已經(jīng)可以適配不同品牌的車(chē)型，一次性充電成功率超過(guò)99%。

很顯然，華為又一次扮演了遞鑰匙的角色，其入局勢(shì)必會(huì)把充電樁行業(yè)向前推進(jìn)一大步，無(wú)論是降本，還是增效。

與此同時(shí)，充電樁運(yùn)營(yíng)商2023年顯著提高了服務(wù)費(fèi)，近期有媒體報(bào)道部分城市公用充電樁的服務(wù)費(fèi)漲幅甚至達(dá)到了50%。

所有這些都表明，充電樁運(yùn)營(yíng)商正在快速接近盈利的拐點(diǎn)。