9月26日《經(jīng)濟參考報》刊發(fā)題為《警惕動力電池“報廢潮”引發(fā)“二次污染”》的報道。文章稱，據(jù)業(yè)內(nèi)研究機構(gòu)預測，我國動力電池將迎來“報廢潮”，到2020年報廢量將超過24.8萬噸，大約是2016年報廢量的20倍。

如此大規(guī)模的“報廢潮”，面臨的卻是嚴峻的回收形勢。如何安全回收、環(huán)保處理，加強廢舊動力電池的規(guī)范化循環(huán)利用，避免此類新型固體廢物引發(fā)“災難性”的環(huán)境后果，成為業(yè)內(nèi)人士普遍關(guān)注的“世界級難題”。

專家建議，宜盡快建立健全廢舊動力電池循環(huán)利用體系，依托業(yè)內(nèi)骨干企業(yè)，組建國家級的工程研究中心破解技術(shù)瓶頸，建立技術(shù)支撐體系，推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈綠色可持續(xù)發(fā)展。

3到4年內(nèi)迎來“報廢潮”

近年來，在環(huán)境問題日益嚴峻、能源多樣化戰(zhàn)略漸成發(fā)展共識的背景下，多國政府加大了對新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持力度，全球新能源汽車行業(yè)進入了快速發(fā)展階段。

業(yè)內(nèi)人士表示，國內(nèi)新能源汽車增長目前仍主要集中在政府采購決定權(quán)較大的領(lǐng)域，如物流車、環(huán)衛(wèi)車、公務車等公共領(lǐng)域，但私人消費者對新能源汽車的接受度在逐步提升。

從事新能源共享汽車運營的長沙先導快線科技股份有限公司總經(jīng)理唐宏偉認為，隨著國家補貼政策的細化及充電設(shè)施的逐步完善，國內(nèi)新能源汽車市場的增長將逐步由公共領(lǐng)域帶動轉(zhuǎn)向由私人領(lǐng)域帶動，家用新能源乘用車市場將進入高速增長期。

據(jù)行業(yè)智庫高工產(chǎn)研鋰電研究所預測，未來5年國內(nèi)新能源車的產(chǎn)銷量將保持快速增長，年復合增長率預計超過30%。

新能源汽車市場呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，直接帶動動力電池的規(guī)?？焖僭鲩L。2015年中國動力電池產(chǎn)值380億元，同比增長262%，產(chǎn)值接近數(shù)碼鋰電池。2016年中國動力電池產(chǎn)值645億元，首次超過傳統(tǒng)數(shù)碼鋰電池規(guī)模，成為鋰電池消費結(jié)構(gòu)中占比最大的領(lǐng)域。

“首批在2012－2014年間裝車的動力電池將會在2018年前后出現(xiàn)大規(guī)模退役。在未來3到4年內(nèi)，動力鋰電池將會出現(xiàn)‘報廢潮’?！崩铋L東說。

據(jù)高工產(chǎn)研鋰電研究所預測，隨著電動汽車市場規(guī)模不斷增長，預計動力電池的報廢量也會出現(xiàn)快速增長的趨勢。2016年動力電池的報廢量約1.2萬噸，到2020年我國動力電池報廢量將達到24.8萬噸。

回收和循環(huán)利用成難題

部分專家認為，從環(huán)境治理和資源利用角度來看，廢舊動力電池回收和循環(huán)利用將成新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重要一環(huán)。

業(yè)內(nèi)人士介紹，現(xiàn)有動力電池產(chǎn)能中，磷酸鐵鋰電池占主流。值得注意的是，受特斯拉熱潮帶動，國內(nèi)也有部分企業(yè)探索將三元材料比如NCM（鎳鈷錳）和NCA（鎳鈷鋁）用于動力電池。從2014年開始，國內(nèi)陸續(xù)有用于乘用車的三元動力電池產(chǎn)線投產(chǎn)。

中國科學院過程工程研究所研究員曹宏斌告訴記者，2013年之前，國內(nèi)鉛酸電池回收行業(yè)出現(xiàn)嚴重問題，缺乏資質(zhì)的個人和小作坊非法回收鉛酸電池，直接排放廢棄酸液，對環(huán)境造成嚴重污染，教訓十分慘重。

“以動力電池電解液中的六氟磷酸鋰為例，這種溶質(zhì)在空氣環(huán)境中容易水解產(chǎn)生五氟化磷、氟化氫等有害物質(zhì)，對人體、動植物有強烈腐蝕作用，因此要特別注意溶劑和六氟磷酸鋰的處理。稍有不慎，極有可能帶來‘二次污染’，甚至災難性后果?！崩铋L東說。

盡管污染就像“達摩克利斯之劍”高懸頭上，但另一方面，廢舊車用動力電池又是極具價值的“城市礦產(chǎn)”，如果利用得當，不僅能減少環(huán)境污染，還能“變廢為寶”，避免資源浪費。

清華大學核能與新能源技術(shù)研究院研究員徐盛明說，動力電池需要的鈷、鎳、鋰等原材料都是非常重要的戰(zhàn)略資源，目前我國80%的鈷以及70%的鋰、鎳資源都依賴進口。

“動力鋰離子電池的一般使用壽命約為8年，但車用動力鋰電池的容量衰減至80%以下時就會被廢棄，實際使用時間約為3－6年。在對這些廢棄的車用動力鋰電池進行材料或能量的回收前，還可以把它們用于電網(wǎng)儲能或作為低等級的動力源，建立電池梯級的二次利用體系，充分發(fā)揮動力鋰電池的社會經(jīng)濟效益?！毙焓⒚髡f。

建立透明通暢的廢舊電池回收網(wǎng)絡

盡管廢舊動力電池循環(huán)利用的重要性在業(yè)界已達成共識，但其循環(huán)利用市場尚處于萌芽階段，無論是政策法規(guī)、工藝技術(shù)還是回收體系，都亟待進一步加強研究和規(guī)范。

專家建議，應引導建立透明通暢的廢舊動力電池回收網(wǎng)絡，改變現(xiàn)有的“付費式”商業(yè)回收模式，采取日本等國家在回收處理上的“收費式”處理方式，從而有利于長遠發(fā)展。同時還應充分利用高校、企業(yè)等研發(fā)力量，加大回收處理技術(shù)方面的研究，同國際接軌。

第一，推動建立可全程監(jiān)控的良性回收體系。從動力制造階段開始著手設(shè)計，借助互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)，對動力電池制造、流通、回收全過程進行監(jiān)控，避免小商販的局部拆解，實現(xiàn)每一組動力電池全部完整回收，并建立標桿推廣到平行的回收領(lǐng)域。

第二，探索動力電池的梯次利用技術(shù)。考慮到動力電池中含有較高的余電可以利用，應進一步探討如何安全高效地實現(xiàn)動力電池的梯次利用。

第三，探索更加高效清潔的生產(chǎn)技術(shù)。在拆解技術(shù)上探討如何高效短程實現(xiàn)分類；在冶金技術(shù)上探索以定向循環(huán)為導向的冶金技術(shù)；在清潔技術(shù)上深入研發(fā)更加清潔的冶金技術(shù)，避免造成“二次污染”。

為此，國家有關(guān)部門不妨從資金、政策、智力資源等方面支持動力電池循環(huán)利用領(lǐng)域的骨干企業(yè)，科研院所應盡快共同建立動力電池循環(huán)利用國家級工程研發(fā)中心。

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